Για μια ακόμη φορά η Θεσσαλονίκη είναι χωρίς λεωφορεία, ενώ το επιδοτούμενο από το κράτος ιδιωτικό μονοπώλιο του ΟΑΣΘ, με τα εγγυημένα κέρδη και την αδιαφανή διαχείριση, έχει να επιδείξει ένα έργο για το οποίο οι πολίτες δεν είναι ικανοποιημένοι (π.χ. παλιά και ρυπογόνα οχήματα, μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων που δεν δίνουν ρέστα, ανεκπαίδευτοι ελεγκτές, κλπ.).
Η πρόσφατη πρόταση Σπίρτζη εστιάζει στην κρατικοποίηση των οδικών αστικών συγκοινωνιών μέσω της συγκρότησης δύο φορέων. Ενός φορέα σχεδιασμού και εποπτείας 100% κρατικό και ενός δεύτερου φορέα λειτουργίας των λεωφορειακών γραμμών στον οποίο το κράτος θα έχει τουλάχιστον το 51% και το υπόλοιπο θα πάει σε δήμους, περιφέρεια και φορείς. Το σχέδιο νόμου, που δεν έχει ακόμη κατατεθεί στη Βουλή αλλά «διέρρευσε», προβλέπει την εκκαθάριση του οργανισμού και τη μεταφορά του προσωπικού στο νέο σχήμα. Ο υπουργός έχει δώσει διαβεβαιώσεις για την διασφάλιση των θέσεων εργασίας των εργαζομένων του ΟΑΣΘ και του ΣΑΣΘ στο νέο φορέα λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, ενώ ανακοίνωσε και νέες προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ.
Ωστόσο, το σχέδιο νόμου έχει πολλές ασάφειες που θα πρέπει να διευκρινιστούν, για το χρονικό διάστημα που θα μείνει η πόλη χωρίς λεωφορεία, για το τελικό κόστος της επίταξης των περιουσιακών στοιχείων του ΟΑΣΘ, για τα κεφάλαια που θα απαιτηθούν για την αγορά νέων λεωφορείων, για πιθανές αποζημιώσεις, για την τύχη των αμαξοστασίων, για τις νέες τιμές εισιτηρίων.
Η Οικολογία Αλληλεγγύη θεωρεί ότι πέρασε πολύς χρόνος ανεκμετάλλευτος, τουλάχιστον από τις περσινές κινητοποιήσεις των εργαζομένων και ότι η κοινωνία της πόλης αιφνιδιάζεται με το σχέδιο νόμου που εμφανίστηκε μέσω διαρροών. Θα έπρεπε στο προηγούμενο διάστημα να υπάρξει μια συγκροτημένη διαδικασία δημόσιας διαβούλευσης με τους φορείς της πόλης. Έστω και τώρα αυτό θα πρέπει να υλοποιηθεί.
Επίσης, θεωρούμε ότι η λύση της κρατικοποίησης δεν είναι η μόνη δυνατή και ότι μπορούν να εξεταστούν και άλλες επιλογές, όπως η δημιουργία μιας Εταιρείας Λαϊκής Βάσης, με μεριδιούχους όσο το δυνατόν περισσότερους πολίτες της Θεσσαλονίκης. Χρήσιμη, ως πρότυπο σε αυτή την κατεύθυνση, αποτελεί και η πρόταση που είχε καταθέσει η Κίνηση 136 για την ΕΥΑΘ.
Η πόλη έχει εγκλωβιστεί στη αναμονή δεκαετιών ενόψει του μετρό ενώ αν είχε υιοθετηθεί η πρόταση τω οικολόγων από την αρχή της δεκαετίας του ’80 για ένα πλήρες δίκτυο επιφανειακού τραμ, η πόλη θα είχε ξεφύγει εδώ και δεκαετίες από το μονοπώλιο του ΟΑΣΘ. Ακόμη και τώρα το τραμ -και βέβαια σε αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας- μπορεί να παίξει συμπληρωματικό ρόλο κυρίως στα Ανατολικά και Δυτικά του κέντρου, με μια ενωτική γραμμή προς το μέρος της θάλασσας. Με αυτό το δεδομένο, τα λεωφορεία θα μπορούσαν να παίξουν επικουρικό ρόλο, εξυπηρετώντας περιφερειακές και κάθετες μετακινήσεις μεταξύ των συνοικιών καθώς και προς τους σταθμούς και τις στάσεις του τραμ και του μετρό.
Βέβαια, το πρόβλημα του ΟΑΣΘ είναι αλληλένδετο με το ευρύτερο έλλειμμα βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη. Χρειάζεται ένα συνολικότερο στρατηγικό 
σχέδιο βιώσιμης κινητικότητας για ένα δίκτυο ελεύθερων χώρων, χώρων και διαδρομών πρασίνου, πεζοδρόμων, ποδηλατοδρόμων, δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, λεωφορειολωρίδων και άλλων μέσων, δράσεων και έργων ενίσχυσης της βιώσιμης κινητικότητας σε ολόκληρο το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης και των άλλων αστικών κέντρων της περιφέρειας. Έτσι, θα αυξηθεί η ταχύτητα των μέσων μαζικής μεταφοράς, θα περιοριστεί η κίνηση των αυτοκινήτων, θα δημιουργηθούν Ζώνες Προτεραιότητας Πεζών, θα αναδειχθούν τα ιστορικά μνημεία. Επίσης, με αυτή τη στρατηγική θα δημιουργηθούν τουριστικές διαδρομές, θα συνδεθούν τα μεγάλα και μικρά πάρκα, οι κοινωφελείς, δημόσιες, αθλητικές και εκπαιδευτικές εγκαταστάσεις σε πράσινα δίκτυα, και θα προκύψουν ευκαιρίες τοπικής απασχόλησης. Φορέας συντονισμού πρέπει να είναι η αιρετή περιφερειακή διοίκηση, αφού η σημερινή πολυδιάσπαση καθιστά αδύνατη την εφαρμογή των όποιων σχεδιασμών, ρυθμίσεων και ελέγχων.
Η βιώσιμη κινητικότητα θα πρέπει να παρέχει πολλαπλές επιλογές μετακίνησης στους πολίτες της Θεσσαλονίκης και να μην εγκλωβίζεται σε μονοπωλιακές καταστάσεις. Αντίθετα, θα πρέπει να συνοδεύεται από διαφάνεια, λογοδοσία, απόδοση ευθυνών και αποτελεσματικότητα του κοινωνικού ελέγχου. Η ποιότητα της δημοκρατίας μας φαίνεται και από τον σεβασμό που επιδεικνύει στον αδύνατο, στον επιβάτη, στον πεζό και στον ποδηλάτη.
